Avec seulement 02% du parc automobile mondial, l’Afrique réussit à produire 16% des accidents de la route. Pour Martial Missimikim, c’est là, une des preuves qu’il y a effectivement une relation entre la pauvreté et les accidents de la route. Attention ! Cette pauvreté n’est pas uniquement financière. Elle est matérielle, structurelle, systémique. Un exemple : « Le Code CEMAC en son article 50, alinéa 3, prévoit que la ceinture de sécurité est obligatoire pour les personnes assises exclusivement à l’avant. Alors que pour que toutes les personnes soient en sécurité, il faut que tous ceux qui sont assis aient bouclé les ceintures de sécurité ». Une incongruité qui, malheureusement, est exploitée par les opérateurs de transport interurbain. Ici, pour des bus prévus pour 26 places, on installer 30 passagers, et parfois plus. Au vu, et au su des équipes de prévention routière, et parfois, avec l’aval du ministère des Transports. Du 27 au 28 juin dernier, s’est tenu, à Durban (Afrique du Sud), l’Assemblée générale de l’observatoire de la sécurité routière. Une instance panafricaine qui réfléchit sur les moyens d’inverser la courbe des accidents de la circulation, et partant, le nombre de morts sur les routes africaines. Hasard du calendrier, il revient au Cameroun au moment où le pays pleure ses morts. Une trentaine de personnes décédées à la suite de deux accidents graves. Le premier à Lagoué (non-loin du col de Batié), et le deuxième à Boumnyebel, sur la route nationale N°3. Deux accidents qui, pour l’expert, sont les symboles de la pauvreté du Cameroun. Le premier a été annoncé par le ministre de la Communication, le second, par le ministre des Transports. Une dichotomie qui montre le manque d’organisation du système national. A Durban, Martial Missimikim dit avoir expérimenté l’exemple sud-africain. Là-bas, en cas d’accident, c’est une structure spécialisée qui fait la reproduction des faits, analyse les résultats, et propose des mesures de correction. Si c’est un point accidentogène il est corrigé. Si c’est une pratique des conducteurs, des mesures sont prises. Si c’est une limite de la loi, des amendements sont faits. Bref, la réaction, vis-à-vis des accidents est urgente, et précise. Dans cette interview, Martial Missimikim prend le volant de notre bougna. Et nous conduit dans chacun des points noirs du système national de sécurité routière.
Vous revenez d’Afrique du Sud où vous avez pris part, à Durban, à l’Assemblée générale de l’Observatoire africain de la sécurité routière. Pouvez-vous nous rappeler de manière brève en quoi cela a consisté ?
Nous avons été invités par l’Union africaine et la Banque mondiale à la première assemblée générale de l’observatoire de la sécurité routière. Cette assemblée siégeait à Durban en Afrique du Sud du 27 au 28 juin dernier. Et cette réunion regroupait les responsables des agences de sécurité routière africains, les représentants des ministères des Transports, et les grandes ONGs africaines, et quelques experts tirés sur le volet. J’ai été très honoré d’avoir été convié par l’Union africaine à cette rencontre en tant que coordinateur du réseau africain des organisations de sécurité routière et des experts.
Que peut tirer le Cameroun de votre participation à cette rencontre ?
Avant de répondre à cette question, je voudrai dire que la situation de l’Afrique n’est pas très reluisante en matière de sécurité routière. Et que quelques chiffres témoignent de ce que c’est un problème grave. D’abord parce que la route est utilisée comme outil de transport des marchandises à plus de 80%. Et 90% des passagers en Afrique utilisent la route pour leurs besoins de mobilité et de transport.
Au niveau des problèmes d’accidents de la route qui sont liés à la mobilité, l’Afrique possède 2% du parc automobile dans le monde, mais malheureusement, produit 16% des décès sur les routes. En termes chiffrés, c’est environ 300 000 personnes qui meurent chaque année sur les routes d’Afrique. Donc cette situation est extrêmement grave.
C’est pour cela qu’en 2007, il y a eu la première conférence du genre à Accra. L’une des résolutions de cette assemblée africaine était que chaque Etat mette en place un système de collecte des données d’informations sur la sécurité routière. Et qu’à long terme, qu’on puisse mettre en place l’observatoire africain de la sécurité routière. Nous nous félicitons qu’après les étapes d’Abudja en 2017, et de Marrakech en novembre 2018, où l’observatoire a été créé, on a décidé de convoquer la première assemblée pour évaluer et établir un plan de route.
Pour répondre à votre question, la sécurité routière engage plusieurs intervenants. Les gouvernements, le secteur privé, la société civile et les experts indépendants. Les organisateurs de cette réunion ont décidé de convier ceux qui interviennent en marge des organisations. A savoir les experts et la société civile. Donc c’est en ma qualité d’expert et de coordinateur du réseau des ONGs ainsi que le responsable de l’ONG la plus connue qu’on appelle SECUROUTE que j’ai été convié à cette réunion.
A titre personnel, je travaille depuis 4 ans comme responsable expert dans le projet de mise en place d’un système de collecte de données et la mise en place d’un système d’informations au Cameroun. Qui intègre toutes les administrations. La gendarmerie nationale, les hôpitaux, la police, le ministère des Transports et le ministère des Travaux publics. Il était tout à fait opportun que la démarche du Cameroun soit présentée à cette assemblée-là qui est considérée comme une « Best Practice ».
De quelle « Best Practice » s’agit-il ?
Le Cameroun n’est pas rentré les mains vides. Grâce au système de base de données sur la sécurité routière qui a été mis en place, et le Centre d’analyse qui a été construit à l’Ecole nationale supérieure des Travaux publics, la Banque africaine de développement a annoncé solennellement que le Cameroun a été choisi avec l’Afrique du Sud, pour la réalisation de deux centres de recherche et d’excellence sur la sécurité routière en Afrique. Au-delà des chiffres qui sont alarmants sur l’accidentologie de notre pays, il a quand même des axes d’amélioration sur le plan stratégique qui sont mis en place qui porteront certainement des fruits dans les années à venir.
Vous revenez au Cameroun au moment où les routes semblent redevenues le théâtre des morts. Nous venons, en l’espace de quelques jours, de connaître deux accidents graves. Celui du col de Batié qui a fait plus de 20 morts, et celui de Boumnyebel, qui a fait environ 10 morts. Quel regard d’expert des questions de sécurité routière, portez-vous sur les politiques actuellement mises en œuvre par les autorités ?
C’est vraiment regrettable que nos routes soient le théâtre de plusieurs décès. Je voudrai rappeler, avant de continuer, que le Cameroun n’est pas, contrairement à ce que pense souvent l’opinion, le premier pays en matière d’accidents. S’il faut donner l’ordre, on se situe autour du 23e, par rapport aux 53 Etats.
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Mais il y a une relation directe entre la pauvreté et les accidents de la route. Pour avoir un système de transport sûr, vous devez avoir des routes sûres, des routes qui pardonnent, des routes aménagées, des routes conséquentes, et vous devez avoir les moyens de transport des véhicules sûrs, des véhicules équipés qui permettent de limiter le nombre de décès et de blessés quand survient un accident.
Aujourd’hui, la situation que nous courrons au Cameroun risque de se perpétrer si rien n’est fait en amont. Je suis pour les sanctions que pratique aujourd’hui le ministère des Transports (MINT), et nous demandons que ces sanctions aillent plus loin, au niveau de la justice. Qu’elles soient exemplaires, et que la peur s’installe sur la route. Mais ces sanctions doivent être le dernier recours en matière de résolution des problèmes de la sécurité routière.
Il faut remonter en amont. Et là, nous allons constater que la sécurité routière au Cameroun souffre de sa structuration. Et si nous ne sommes pas structurés, nous ne pourrons pas attaque ce problème de manière efficace et durable.
Qu’est-ce que vous mettez dans ce mot ? Qu’est-ce qu’il faut structurer ?
Ce qu’il faut structurer, c’est la coordination de la sécurité routière au Cameroun. Regardez très bien quand un accident de la circulation survient. On a le sentiment qu’il y a plusieurs interlocuteurs. On a une sortie du ministère de la Communication, une sortie du ministère des Transports, une sortie du directeur de l’Hôpital. S’il y avait une structuration, et qu’il y avait une organisation chef de file, au niveau de la sécurité routière, on devait avoir un seul interlocuteur qui devait s’adresser à l’opinion, et aborder la question de manière globale sur le plan de la prise en charge des victimes, sur le plan de l’accidentologie, sur le plan de la non-application des lois.
Nous pensons que c’est une urgence. C’est une question qui est latente depuis 2008. Depuis la première stratégie de sécurité routière bâtie entre 2008 et 2014. C’était l’une des recommandations. C’était avant la mise en place de la décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 qui est l’orientation mondiale. Et l’une des recommandations du Plan d’action de la décennie c’est la mise en place de cette unité. Et plusieurs études ont abouti à cette conclusion.
Nous avons reçu dernièrement l’envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière. L’une des recommandations du rapport qui a été commis par les Nations Unies était de mettre en place une organisation chef de file pour coordonner la sécurité routière. Parce qu’aujourd’hui, l’absence de cette structure laisse des pans des activités de la sécurité routière non-réalisés.
De quels pans s’agit-il ? Pouvez-vous nous donner quelques exemples de ces pans qui sont abandonnés ?
Le Code CEMAC en son article 50, alinéa 3, prévoit que la ceinture de sécurité est obligatoire pour les personnes assises exclusivement à l’avant. Alors que pour que toutes les personnes soient en sécurité, il faut que tous ceux qui sont assis aient bouclé les ceintures de sécurité. Donc quand il y a un accident comme celui qui est arrivé aussi bien à Lagoué que dernièrement à Boumnyebel, nous avons plusieurs victimes qui sont blessées ou meurent, mais qui ne se sont pas trouvées au point d’impact du choc. Voilà un exemple de manque de révision législative des lois qui existent.
Il peut arriver que la loi tienne. Mais sur 10 ou 20 ans, elle peut se retrouver désuète, obsolète, et donc cet organise aura pour mission de faire une révision législative, et de proposer au gouvernement, chacun en ce qui le concerne, soit au ministère des Transports, si c’est pour le cas de la stratégie, de réviser la loi. Soit une approche répressive par la gendarmerie nationale. Soit une correction des points noirs sur les points identifiés au ministère des Travaux publics pour que les aménagements soient faits. C’est pour cela que nous appelons cette structure de tous nos vœux.
Il y a un autre aspect qui est en friche. Notamment la collecte, le traitement et la diffusion des données. Aujourd’hui, la gendarmerie le fait très bien. Mais uniquement pour son domaine, les routes interurbaines. La police le fait, mais avec son approche. Il n’y a pas un organe pour combiner tous ces chiffres et avoir le chiffre final.
Si nous n’avons pas les données complètes, comment peut-on évaluer les campagnes que nous menons ? Je parle des campagnes menées par l’administration, par la société civile, par les experts ? Et par ailleurs, ceux qui sont étudiants, qui font dans la recherche des transports, n’ont pas de matériaux pour faire des études, pour évaluer nos politiques de sécurité routière et proposer des mesures correctives. Il y a beaucoup d’exemples qu’on peut prendre.
Le ministre des Travaux publics a annoncé la création d’un centre de collecte des données installé à l’Ecole nationale supérieure des Travaux publics. Quel est l’état d’avancement de ce projet ?
Je suis très mal placé pour parler de ce projet. C’est un projet du gouvernement, il n’y a que le ministère des Travaux publics qui a la compétence. Mais en tant qu’observateur, je peux dire une seule chose. Le Centre d’analyse de sécurité routière qui est à l’Ecole des Travaux publics centralise toutes les données des administrations, et peut aller même plus loin, collecter les données des organisations de la société civile et des assurances. Mais cette structure n’est pas encore opérationnelle, parce que c’est le ministère des Travaux publics qui met en place. Certes, elle fait des routes, mais pour le fonctionnement et l’exploitation, il n’appartient plus au ministère des Travaux publics d’exploiter les structures qu’elle construit.
Donc il y a un déficit de leadership. Et vous avez suivi, la dernière semaine de la sécurité routière des Nations Unies avait pour thème le leadership. Il y a un problème de leadership au niveau national. Le système ne fonctionne pas encore, à mon humble avis, parce que s’il fonctionne, nous devons avoir des résultats. Si aujourd’hui, nous ne recevons pas les bulletins périodiques, soit par mois, soit par semaine, soit par année, ça veut dire que ce système ne produit pas encore de résultats, même s’il est en place. Quelque chose doit être fait pour qu’on puisse arriver à obtenir des résultats qui seront utiles à la communauté, exploiter ces données pour la sécurité routière pour prendre des mesures visant à sauver des vies.
Le ministère des Transports a rendu public un document qui faisait état de ce que l’alcool, la santé des conducteurs et la drogue sont les trois principales raisons des accidents de la circulation. On a des conducteurs fatigués par le rythme des navettes, qui ne voient pas bien dans la nuit, ou qui somnolent au volent. Ça nous rappelle le projet d’utilisation des voies de contournement pour des aires de stationnement que vous défendez depuis un an. Quelle réaction vous suscite cette information ?
Nous avons fait de la sécurité routière une profession. Nous travaillons au quotidien. Et nous ne pouvons que travailler jusqu’à la limite de nos compétences. Pour ce qui nous concerne, nous avons un rôle d’observation et de proposition des idées. L’implémentation appartient à ceux qui ont la responsabilité. Vous nous donnez l’occasion de revenir sur l’exploitation de nos routes. En ce qui concerne le volet repos des conducteurs.
Parce qu’il a été constaté que les camions transportant les marchandises sont l’une des causes des accidents sur les corridors. Je ne vous apprends rien, notre pays sert de point de relai entre le Tchad et la Centrafrique. Nous avons beaucoup de camions de transport de marchandises qui empruntent ces chemins, et qui, malheureusement, sont régulièrement en panne. Ces camions se garent sur la route, quelque fois dans les virages, de nuit comme de jour, on se retrouve avec des hécatombes.
A la faveur du remplace ment des buses entrepris par le ministère des Travaux publics, nous avons proposé que les points de contournement de déviation de ces buses qui étaient quelques fois sur des distances de 300 à 400 mètres, avec une largeur de 15 à 20 mètres, pourraient être pérennisés pour servir d’aires de stationnement. J’espère que l’idée fait son chemin. Mais à l’allure où les remises à niveau sont en train d’être faits, je ne pense pas notre message ait été entendu.
Vous savez, notre rôle c’est de proposer. Ces propositions sont d’ailleurs gratuites. Sous d’autres cieux, ce type de consultations est payé. Comme nous sommes aussi engagés dans des actions humanitaires, nous les faisons gratuitement.
L’autre raison des accidents, qu’on tend souvent à simplifier, c’est l’état de la route. Selon le ministère des Travaux publics, 96% du réseau routier camerounais est mauvais. Rouler entre Yaoundé et Douala, entre Yaoundé et Bafoussam, ou entre Bafoussam et Douala reste considéré comme une traversée d’un panier à crabe. C’est quand même préoccupant non ?
Vous me donnez là, l’occasion pour féliciter l’initiative du ministère des Travaux publics (MINTP) qui vise à corriger les points noirs sur les chaussées de manière instantanée par ses propres moyens. Nous pensons que la mise en place des contrats d’entretien par niveau de service serait une solution plus efficace. Il s’agit de mettre en place des contrats de concession des itinéraires à des entreprises qui ont la responsabilité, en permanence d’entretenir la chaussée et payer au prix des travaux rendus. Nous, les contrats ENIS c’est l’une des solutions pour préserver nos routes, et les maintenir de manière durable.
Par le passé, le système d’entretien des routes en régie a fonctionné. C’était dans ce qu’on a appelé la subdivision des routes. Mais ce système avait montré ses limites. C’est pour cela que l’Etat s’est engagé pour libéraliser le secteur. Mais on s’est rendu compte que les procédures de passation des marchés prenaient du temps. Entre le moment où on constate la détérioration d’une chaussée, et le temps de monter l’appel d’Offres, ça prenait beaucoup de temps.
Toute la communauté routière s’est accordée à ce qu’on mette en place des contrats d’entretien par niveau de service qu’on a appelé ENIS. Nous pensons que c’est une voie à observer pour qu’on ne se retrouve pas avec des nids de poule sur nos axes routiers.
Quelles sont les pratiques que vous avez observées au cours de cette visite en terre sud-africaine qui peuvent être mises en œuvre au Cameroun. Ou alors qui, sur le plan technique, peuvent intéresser notre pays ?
Je voudrai noter l’expérience de l’Afrique du Sud, qui m’a impressionné. Nous avons régulièrement des accidents chez nous, et on annonce des enquêtes. C’est vrai que le nouveau ministre des Transports nous donne des résultats. Je l’en félicite. Mais l’expérience de l’Afrique du Sud est à capitaliser. Ils ont mis en place ce qu’ils appellent là-bas, le Road Trafic Management. Une agence de management de la route, qui, après un accident, s’occupe, pas des enquêtes administratives, mais des enquêtes techniques. Ils font des analyses. Comme dans les cas de braquage, où on passe à la reproduction de la scène. Ils font des propositions de scène. Pas uniquement pour identifier qui a tort ou qui a raison. Mais pour éviter que l’accident ne se reproduise. Pour identifier les causes de l’accident, diagnostiquer, voir comment corriger pour que l’accident ne se reproduise.
Nous pensons qu’au Cameroun, il est urgent que nous mettions en place cette unité d’analyse du trafic et d’analyse des accidents de la route. Pour qu’on puisse, pas seulement se limiter aux enquêtes administratives, mais aller aussi aux enquêtes techniques qui pourront identifier les causes réelles et voir comment les corriger pour que cela ne se reproduise plus.
En quelque sorte, c’est l’une des missions de l’Agence de collecte que vous avez évoqué plus haut.
Je ne vous le fais pas dire. Ça peut ne pas être sa mission. Mais elle peut motiver la création d’une telle structure. On peut la rattacher au ministère des Transports, au Centre de contrôle technique. Le plus important c’est qu’on puisse avoir une unité capable d’analyser techniquement, et proposer des mesures de correction.
Interview réalisée par Frégist Bertrand TCHOUTA
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