Voici bientôt quatre ans que le monde de manière globale (et le secteur maritime en particulier) peine à sortir des crises et retrouver cette certaine sérénité qu’il semblait connaître avant. Après la crise sanitaire de 2020, la crise russo-ukrainienne, voilà qu’un petit groupe de rebelles Houthis sème la terreur en mer rouge. Perturbant ainsi une grande partie de la chaîne logistique, avec des conséquences désastreuses sur l’économie mondiale. Ce sujet, parmi tant d’autres, était au menu de l’émission « Eco d’ici Eco d’ailleurs », que présente Bruno Faure sur les antennes de RFI (Ecouter l’émission en podcast en cliquant ici) . Invité parmi les panélistes, Michaël MAMA, Directeur de l’Exploitation du Port Autonome de Kribi, a analysé l’impact que peut avoir cette crise sur les activités de la plateforme portuaire camerounaise. « Il n’y a pas de changement », a-t-il déclaré. « La particularité c’est que des grands services de référence tenus par des armateurs à notre niveau ne passaient pas par le canal de Suez, mais par le cap de bonne espérance », a-t-il fait remarquer. Ajoutant cependant que « pour toutes les lignes qui quittent l’Asie, notamment par le Port de Shanghaï, même si elles ne passaient pas par le Canal de Suez, la réorganisation a causé une augmentation du taux de fret ». Quoi qu’il en soit, a conclu Michaël MAMA, « pour l’Afrique, cette augmentation est relativement basse, et ça ne freine absolument pas les relations qu’il y a entre les deux parties du monde ». Profitant du micro tendu par Bruno Faure, le Directeur de l’exploitation a fait une analyse du positionnement du port de Kribi face aux grands enjeux maritimes actuels. Investissements dans les structures et les infrastructures, création de l’emploi, attractivité, efficacité…sont des sujets évoqués.
Quel bilan faites-vous des activités du Port de Kribi depuis le démarrage de ses activités ?
Ces dernières années, le port de Kribi a traité plus de 60 millions de tonnes de marchandises traitées, et plus de 2414 escales navires. Pour un port qui a démarré ses opérations en 2018, ce sont des résultats très remarquables.
L’actualité portuaire est cristallisée par la crise en Mer Rouge ? Au Port de Kribi, y a-t- des modifications ou des changements des escales observés dans vos opérations ou dans celles des armateurs qui desservent le port ?
Il n’y a pas de changement des escales. La particularité c’est que des grands services de référence qui sont tenus par des armateurs à notre niveau passaient déjà par le cap de bonne espérance, ils ne passaient déjà pas par le canal de Suez. Cependant, pour toutes les lignes qui quittent l’Asie, notamment par le Port de Shanghaï, même s’ils ne passaient pas par le Canal de Suez, la réorganisation a causé une augmentation du taux de fret. C’est vrai qu’ils sont plus importants au niveau de l’Europe et des Etats -Unis où on voit quand même un doublement du taux de fret depuis janvier. Cependant, pour l’Afrique, cette augmentation est relativement basse, et ça ne freine absolument pas les relations qu’il y a entre les deux parties du monde.
Le Port de Kribi a ouvert de nouvelles destinations avec le Moyen-Orient et l’Asie. Comment analysez-vous l’impact de ces lignes sur vos activités ?
Effectivement, il faut savoir qu’au niveau des opérateurs de marchandises, importateurs et exportateurs au niveau du continent africain en général et du Cameroun en particulier, des destinations du Moyen-Orient et de l’Asie sont privilégiées. Ce sont nos premiers fournisseurs et nos premiers clients. Donc, dans ce cadre-là, les infrastructures portuaires nous ont permis d’avoir une ligne directe qui touche déjà l’Asie du Sud-Est. Notamment les grandes zones économiques spéciales de la Chine, via la ligne ASAF qui est opérée par CMA CGM.
Nous avons aussi la ligne MIDAS qui nous permet de toucher non seulement l’Inde, mais aussi Djebel Ali qui est une plateforme importante qui permet de déployer ses actions. En plus de cela, beaucoup d’investisseurs et beaucoup d’opérateurs économiques camerounais travaillent déjà à partir de Dubaï. On commence à avoir énormément de flux qui arrivent de cette zone-là. Sans évidemment compter la ligne Max Wax, qui nous permet également de toucher directement l’Inde qui est un autre géant de la région.
Pensez-vous que les ports d’Afrique sub-saharienne effectuent un rattrapage au niveau infrastructurel ?
Il y a quand même une nuance. En vérité, ce qui s’est passé c’est qu’il y avait déjà une problématique côté mer pour les armateurs et les opérateurs maritimes. Il était nécessaire de pouvoir déployer moins de navires sur le continent africain tout en fournissant des services beaucoup plus optimisés. Donc forcément, cela a entraîné une autre problématique qu’il y avait côté terre. C’est le fait qu’il y avait des infrastructures vétustes et qui, en plus de cela, étaient malheureusement enclavées par les territoires économiques qui avaient vu le jour autour de ces infrastructures-là. On peut parler des grands pôles économiques africains tels que Douala, Abidjan pour ne parler que d’eux, ou encore Lagos.
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Donc la stratégie qu’il y a dû avoir, c’était d’avoir des infrastructures maritimes qui permettaient d’avoir des navires d’une certaine capacité pour fournir non seulement la prestation aux différents armateurs, et à partir de cale, avoir une place prédominante, mais en plus de cela, avoir des infrastructures nouvelles, hors des grosses agglomérations, qui permettaient d’améliorer la connectivité pour l’ensemble des opérateurs économiques.
Enfin, il faut bien comprendre que l’intérêt des grands armateurs mondiaux pour le continent africain, c’est qu’ils souhaitent que le boom démographique et économique qui est attendu de l’Afrique fera de l’Afrique le marché de demain. Donc les investissements sont nécessaires maintenant pour pouvoir avoir le prochain pilier économique qui dominera le monde au niveau du transport maritime après l’émergence que nous avons eus, notamment du côté de l’Asie du Sud-Est avec la Chine en particulier.
La question des capacités, et donc des temps d’attente et donc des performances des ports en Afrique, voyez-vous des points communs avec ce qu’on voie dans d’autres pays comme en Gambie ?
Oui. Nous l’avons retrouvé au Cameroun, notamment pendant longtemps au niveau du Port de Douala, avant l’émergence de Kribi. Pour des questions infrastructurelles, les ports historiques africains étaient enclavés par les agglomérations et les pôles économiques qui sont nés autour d’eux. Et donc, ça limitait leurs capacités de pouvoir se déployer en termes de volumétrie, de superficie de stockage d’une part, et même d’augmentation de leurs capacités d’accueil des navires à quai et pour les marchandises. En plus de cela, le fait de ne pas être des ports en eaux profondes, faisait qu’ils ne pouvaient pas accueillir non seulement des navires de grande importance d’une part, et plus, il y avait des temps d’attente en rade qui étaient importants.
Pour le Cameroun de manière spécifique, Kribi a résolu la problématique. Pour les services aux navires, nous sommes à moins 24 heures pour faire une opération complète. Donc temps d’attente, plus opération à quai, plus sortie du navire, et ça pour des navires de grande importance. Je parle des navires de 10 000 EVP, 15 000 EVP, que nous pourrions avoir sur le territoire.
La digitalisation est-elle une solution pour réduire les temps de séjour des conteneurs dans des ports comme celui de Kribi ?
Kribi a fait le choix d’être 100% dématérialisé au départ. Pour cela, nous avons mis en place un système d’information portuaire totalement interconnecté avec l’ensemble des systèmes d’exploitation des autres acteurs. Que ce soit avec la Douane qui a Camcis, que ce soit avec le Port Autonome de Douala, que ce soit avec les différents concessionnaires et j’en passe.
C’est un choix stratégique. Parce que ça nous permet déjà de fluidifier les opérations et de pouvoir travailler avec la même information au même moment. Pour pouvoir éviter certains temps d’attente dus au papier. Ça c’est un point qui est très important. Après les efforts doivent continuer. Nous devons pouvoir utiliser les nouveaux éléments qui arrivent à notre disposition. Je pense à l’intelligence artificielle, je pense au Block Chain. Et de pouvoir avoir une innovation certaine. Ça assure une fluidité des opérations, une sécurisation des recettes, et surtout d’améliorer au maximum la productivité, même dans le cadre des opérations de suivi et contrôle que nous pouvons avoir au niveau de nos différents concessionnaires.
La question des hinterlands, le port de Kribi dessert l’intérieur du Cameroun, mais aussi le Tchad, la Centrafrique et le Nord du Congo.
C’est une question essentielle. Il faut vraiment réussir à avoir une certaine maîtrise des hinterlands. Nous avons des problématiques de connectivité intérieure, que ce soit pour le Cameroun ou pour les autres pays. Malgré les efforts qui sont faits successivement. Il y a un déficit en termes de réseau ferré, il y a un déficit en termes d’autoroutes qui permettent de desservir ces pays. Il y a un point essentiel, qui est très important, c’est qu’il faut qu’on change de stratégie et de modèle pour desservir ces pays. Que ce soit sur la côte Ouest africaine, que ce soit au niveau de l’Afrique centrale en particulier, jusque-là, la stratégie des pays enclavés était de mettre en place des plateformes et des infrastructures de rupture des charges à proximité des ports.
Nous estimons que ce n’est pas une très bonne stratégie. Parce que la centralisation et la globalisation de l’ensemble des acteurs au niveau des chaînes portuaires ne permet pas la sortie rapide côté terre des marchandises. Au contraire, cela multiplie les frais et les coûts liés aux transports pour pouvoir toucher ces pays. Il est nécessaire, à mon sens, d’avoir des infrastructures d’accueil, du type Port sec, directement dans ces pays enclavés, et pouvoir changer le modèle du transit tel qu’on le connaît aujourd’hui.
Il faut qu’on quitte la logique unique de port intelligent pour aller sur une logique de frontière intelligente. Où, dans ce cadre-là, le maillage qu’il y aura entre l’infrastructure portuaire sèche qu’il y aurait dans ces pays enclavés et l’infrastructure portuaire maritime qu’il sur nos côtes pourrait se faire de manière industrielle (si je peux le dire ainsi) avec une chaîne de transport qui serait globalisée. Au-delà de cela, il serait vraiment important de limiter le nombre d’acteurs qui interagissent sur la chaîne du transit. Avec une police des corridors et d’autres concepts que nous avons en tête, qui vont nous permettre de dynamiser, et de limiter le nombre de stops éventuels et de contrôles que nous pourrions avoir sur les corridors de transit vers les pays enclavés.
La ZLECAf est-elle déjà une réalité pour vous ?
Il y a déjà des changements de modèles sur la gouvernance des ports. Kribi a déjà eu la chance d’accueillir les premières marchandises sous le régime de la ZLECAf. C’est quelque chose qui peut se faire. Ce qui sera maintenant important, c’est d’améliorer déjà les connectivités entre les territoires africains. Sinon, on ne pourra pas développer le marché intérieur. Le principe même de la ZLECAf, c’est qu’il puisse déjà avoir un marché intérieur africain avec des opérateurs économiques qui interagissent entre eux. Les échanges interafricains sont très bas aujourd’hui, et ne comptent pratiquement pour rien. L’Afrique est tournée vers l’extérieur, et c’est cela qui va consister un frein pour la ZLECAf.
Mais la problématique de gouvernance est essentielle. Aujourd’hui, que ce soit pour les investissements (IDE), ou que ce soit pour l’investissement africain en général, il est important qu’il y ait de véritables guichets uniques maritimes africain. Le fait de devoir toucher et de pouvoir devoir travailler avec des différentes sectorielles administratives ou encore avec la Douane plus l’autorité portuaire ou ses concessionnaires, pose des problèmes pratiques aux opérateurs qui perdent du délai dans le cadre de leurs process de dédouanement et dans le cadre du process d’acheminement de leurs flux.
Il est donc nécessaire de pourvoir donner un pouvoir réel aux guichets uniques maritimes, de telle façon qu’il y ait vraiment un transfert de pouvoir vers les territoires, avec les responsables qui seront mis en place. De telle sorte qu’on puisse cheminer, contrôler, faire le suivi, faire l’évaluation de l’ensemble des flux qu’il y aurait sur les différentes destinations, ou en provenance des différentes zones de sourcing que nous avons sur les territoires économiques.
Nos reportages dans certains pays africains, notamment au port de San Pedro en Côte d’Ivoire, montrent deux choses. La précarité de l’emploi et la dépendance à d’autres secteurs de l’économie, comme le Cacao en Côte d’ivoire.
La création de l’emploi est le leitmotiv de l’ensemble des investissements consentis ces derniers temps. Si je pense à Kribi, depuis son démarrage, c’est plus de 4 000 emplois directs et indirects créés. C’est pour cela aussi que nous attachons, dans le cadre de la transformation des marchandises, nous avons 15 000 ha de foncier qui ont été mis à la disposition du port pour développer son bassin industriel. Il y a même une zone industrielle en cours sur 1 500 ha net qui est en train d’être préparée. Nous travaillons avec un consortium d’entreprises, telles que Tanger Med, le groupe Belmond qui est un groupe camerounais, et Africa Global Logistics, pour justement mettre en place cette zone industrielle dont les bénéfices pourraient aller jusqu’à 50 000 emplois directs et indirects dans les prochaines années. L’emploi c’est vraiment important, parce que c’est ça qui va permettre de nous développer.
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Dans le cadre des Dockers, plus spécifiquement, il y a un choix qui a été fait à Kribi, c’et de pouvoir les sédentariser, et de les faire accéder à des conditions de travail nobles, pratiques, et avec des salaires qui sont plutôt cohérents avec ce qui se passe dans l’économie. Dans ce cadre-là, au niveau du Cameroun, il y a une convention collective de la manutention portuaire qui permet d’avoir une régulation des salaires et des droits d’entrée sur le marché du travail pour l’ensemble de ces travailleurs-là. Enfin, nous continuons d’encadrer l’ensemble des activités qui se passent pour être certains qu’elles soient promotrices d’emplois et permettent d’avoir des débouchés. Il ne faudra surtout pas oublier la formation qui est essentielle, et en adéquation surtout avec les aspirations et la stratégie de développement que nous souhaitons mettre en place.
Propos recueillis par Frégist Bertrand TCHOUTA
