Gabriel MANIMBEN : Pourquoi nous devons soutenir Cyrus NGO’O

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Gabriel MANIMBEN. Crédit Photo: bougna.net

Il n’aurait pas espéré meilleur contexte pour s’exprimer. Face à l’explosion des performances de la RTC au port de Douala ; aux records battus par le Port de Kribi, et au regard de la crise qui se dessine au sein du groupe Bolloré, Gabriel MANIMBEN sort de sa réserve. Lui qui appelle au soutien de Cyrus NGO’O (Directeur Général du PAD), pense qu’il est temps, plus que jamais, que « les autorités » fassent confiance aux camerounais. Pour éviter les expériences similaires au départ du groupe Bolloré sur le TAC du Port de Douala-Bonabéri, cette confiance pourrait (par exemple) se faire dans le développement du terminal minéralier du PAK. Ceci, dans le cadre d’un PPP, avec des investisseurs locaux.

L’actualité maritime et portuaire est meublée par l’Affaire Bolloré. Le juge du tribunal judiciaire de Paris vient de se prononcer en faveur de l’ouverture d’un procès pour des faits de corruption dans l’attribution de concessions en Afrique de l’Ouest. Vous êtes membre de la Task force maritime, que vous inspire cette actualité ?

La Task force a été créée pour éclaircir l’opinion nationale et internationale sur les décisions dénuées de tout fondement que prenait la justice. Car pour nous, c’était purement et simplement un déni de justice face aux réalités des textes et du terrain. Aujourd’hui, l’actualité nous donne raison. La justice, la vraie, s’est mise en marche et se dirige inexorablement vers notre pays pour les mêmes raisons qu’au Togo et en Guinée Conakry.

Nous tenons à préciser ici que le groupe Bolloré fait aussi de bonnes choses au Cameroun. Sa présence dans notre pays a tiré vers le haut certaines activités. Mais ce que nous voulons c’est qu’une saine concurrence soit la règle dans les affaires, et que ce soit toujours le meilleur qui gagne. Ce qui n’a pas toujours été le cas.

En plaidant coupable le groupe s’est engagé désormais à œuvrer dans les bonnes pratiques et nous les encourageons dans ce sens notamment sur l’arrêt du procès léonin qui les oppose au PAD.

Le Port Autonome de Douala, que vous citez si bien, sort d’une année 2020 pleine de mutations et d’innovations. Cyrus NGO’O, le Directeur Général, a procédé à la nationalisation de nombreuses activités. Aujourd’hui, le dragage, le lamanage et le remorquage sont gérés par des locaux. Ceci, après la création de la très médiatisée Régie du Terminal à Conteneurs au tout début de l’année. Pour vous, le PAD a-t-il pris une bonne option ?

Globalement, le port devait faire cette mutation. Le décret de janvier 2019 lui ouvrait déjà cette perspective. Vous savez, le port de Douala est un port fluvial. Le dragage prend énormément d’argent. Avec les dragues qui ont été inaugurées par le Premier Ministre récemment, le PAD va réaliser des profits substantiels. Ces dragues vont aussi contribuer à approfondir le chenal. Parce que malgré la facture élevée, on ne voyait pas une amélioration du chenal. Le choix du PAD de nationaliser le dragage est positif.

Nous avons eu aussi la régie de la sécurité, qui, à mon avis, est venue combler le fait qu’il n’y a que le Port de Douala qui a un boulevard qui passe par le port. Il fallait vraiment que ce problème soit résolu. Il y avait beaucoup de plaintes de vol. Ceux qui importaient leurs véhicules se plaignaient de la disparition de pièces. Dans d’autres cas, c’est le conteneur qui était cassé parce que le port était une passoire. Aujourd’hui, ne peuvent entrer au port, que ceux qui ont réellement des opérations à faire et de plus le système des radars et autres cameras de surveillances installées permettent de confondre tout fraudeur. Le système de sécurité actuel rend le port de Douala plus sûr.

Nous avons eu aussi une régie du terminal à conteneurs. Vous connaissez toute l’histoire qui entoure son arrivée. Le port avait lancé un appel d’offres, comme d’habitude, pour anticiper sur l’expiration du contrat du concessionnaire le 31 décembre. La procédure est arrivée à son terme. Cinq sociétés ont été présélectionnées et une sélectionnée. Et après, il y a eu ce procès entre le Port et l’ancien opérateur. Ce qui a contraint le PAD à créer la régie pour ne pas interrompre le service public.

Beaucoup n’y croyaient pas. Le temps qu’il fallait pour créer la régie alimentait les craintes des sceptiques.

Nous, nous avons toujours cru que c’était possible. Nous pensons que les camerounais peuvent quand ils veulent. Et ça, nous l’avons prouvé. Nous sommes satisfaits de ce qui s’est passé. D’autant plus qu’aujourd’hui, exceptés les premiers couacs de départ, il y a une parfaite maîtrise de la RTC. Par rapport aux premières opérations, nous avons de moins en moins de plaintes. En plus des performances qui sont passées de 18 à 20 mouvements par heure, les recettes du port ont augmentées de façon exponentielles toutes ces recettes restent au pays et contribuent au développement de notre pays.

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On a eu aussi une régie de remorquage. Là aussi, le PAD a été obligé, à la dernière minute, de créer une société de remorquage. Certains ne le savent pas. Mais c’est parce qu’au dernier moment, le modèle économique qu’a présenté la société de remorquage n’était pas acceptable pour le Cameroun d’aujourd’hui. Vous ne pouvez pas, pour une activité qui, dès la première heure, va commencer à vous rapporter de l’argent, dire que le retour sur investissement se fera dans sept ans.

Le PAD a essayé de forcer la main à l’opérateur présélectionné pour remédier à son modèle économique. Celui-ci n’a pas voulu. Comme le PAD voyait les chiffres, il a décidé, sur la base de ses prérogatives, de créer la régie de remorquage.

Par contre, la société de lamanage, qui, elle, n’a pas eu ces problèmes, a été concédée. Il faut souligner une chose. Que ce soit la concession du terminal à conteneurs, que ce soit la concession du remorquage, que ce soit la concession du lamanage, les camerounais avaient 45%. C’est du jamais vu dans l’histoire des concessions. Evidemment, aujourd’hui, avec les régies, nous pouvons tout simplement appeler le port à muer les régies en sociétés et qu’elles fassent appel aux privés nationaux pour compléter ce beau tableau.

Avez-vous échangé sur ce sujet avec le Directeur Général du PAD ?

Vous savez, la régie c’est toujours comme si c’est l’administration. Il y a toujours des lourdeurs. Malgré toute la volonté que peut avoir le directeur et les différents directeurs délégués, la décision n’est pas souvent prise par eux. Parfois, il faut aller jusqu’à la présidence.

Néanmoins nous félicitons ici le courage du Directeur général du PAD qui, malgré tous les vents contraires, tient bon. Car les régies ainsi créés permettent au port d’engranger d’énormes recettes qui sont affectées à l’amélioration de l’outil et des infrastructures portuaires. Ceux qui vont aujourd’hui au port peuvent l’attester. Ce port a changé positivement.

C’est l’occasion pour moi de  constater pour le déplorer qu’il y a certains de nos compatriotes ennemis véritables du Cameroun qui prêtent le flanc pour noircir le nationaliste Cyrus NGO’O. Car ce que fait ce monsieur est à louer. Je suis fier de savoir qu’il y a encore des camerounais qui se soucient de l’intérêt général au détriment de leur confort individuel.

Coïncidence ou pas, pendant que le PAD procédait à une nationalisation de ses activités, vous avez, au sein du GPAC, créé une société spécialisée dans la fourniture des dockers. Vous n’avez pas beaucoup communiqué là-dessus, mais elle est là, et très active. Quel bilan faites-vous des premiers mois d’activité ?

CDS (CAMEROON DOCKWORKERS SERVICES) a été une mutation interne. A l’annonce de la normalisation par le PAD, il s’est avéré qu’on ne pouvait pas concéder certaines activités aux syndicats. Le PAD a demandé de créer des entreprises. C’est ainsi que le GPAC s’est mué en créant une entreprise de placement des mains d’œuvre  CDS. Cela a juste été une transformation. Mais le GPAC reste le syndicat, pour défendre les intérêts de ses membres.

Il y a continuité. Les contrats des travailleurs ont été transférés avec les mêmes avantages. Il n’y a pas eu de problèmes. Cette année a quand même connu un certain apaisement au niveau des crises sociales. Parce que nous avons su encadrer nos dockers. Aujourd’hui, on observe une multitude de sociétés de placement des mains d’œuvre qui, toutes, malheureusement, ne respectent pas la convention collective et tous les autres encadrements sociaux des employés. Cela a permis à nos dockers de comprendre qu’ils sont traités comme des rois au CDS. Ils ont compris que l’option de la grève ne sert à rien. Car ailleurs, les autres n’ont pas qu’ils ont.  Aujourd’hui nous avons un combat commun celui de faire respecter la convention collective et le cahier de charge du PAD par tous les acteurs pour ne pas fausser la concurrence

En dehors du GPAC, vous êtes d’abord ADG de l’Agence de Prestations Maritimes. La crise qui a secoué le secteur portuaire en 2020 vous a-t-elle aussi touché ?

L’APM, comme toutes les autres entreprises du secteur, a subi les contrecoups de la pandémie. Mais nous avons pu tenir la route pour n’avoir pas fait de licenciements comme les autres, pour avoir même réussi à faire des recrutements. Je peux vous dire que même le trafic n’a pas trop souffert.

Seulement, le prix du trafic a souffert, à cause de la libéralisation à outrance, le non-respect des tarifs par les nouveaux-venus, et surtout le fait que des importateurs eux-mêmes ont des entreprises qui y travaillent comme aconiers et consignataires, comme CAD. Cela a rétréci le marché. La partie du marché qui reste est soumise à une concurrence féroce. Au point où certains pensent que c’est en baissant les tarifs qu’ils vont gagner des parts de marché. Mais en fin de compte, ils se retrouvent sur le carreau.

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Je ne vais pas trahir un secret pour dire qu’au niveau de la manutention portuaire à Douala, quand vous bien observez, il y a peu de sociétés qui peuvent faire des navires toutes les semaines. Si nous ne faisons pas attention, on n’aura plus de logisticiens purs, mais des commerçants qui vont prendre toute la chaîne logistique. Et quand on prend toute la chaîne logistique, beaucoup de choses peuvent arriver.

Quand j’ai ma centrale d’achat, c’est moi qui achète, je fais transporter dans un navire que je contrôle, je consigne le navire, je décharge la marchandise, je la déclare, la transporte jusqu’à  mon magasin, même le contrôle le plus efficace de l’Etat laisserait des failles. On ne pourra pas être sûr que les quantités embarquées ont été  effectivement déclarées. Cette situation entraine forcement la perte des droits de douane et des impôts

C’est pourquoi nous réclamons l’encadrement de nos tarifs, pour que les entreprises qui restent puissent prospérer et surtout qu’on applique la Loi de finances de 2019 qui trouvait une certaine incompatibilité entre l’importation et certaines professions. Notamment le transit, la consignation et l’aconage.

Ceci me permet aussi à rappeler la Loi de Finances 2018 qui donnait la possibilité à la douane de négocier avec les opérateurs de la chaîne logistique pour que leurs tarifs soient liquidés, en même temps que les droits de douane, par le guichet unique. Ceci limiterait les aventuriers. On ne travaillerait que par rapport aux compétences et aux performances et l’état engrangerait d’énormes recettes

Cette plateforme de négociations est déjà mise en application par la Direction Générale des Douanes. Quel reproche faites-vous à cela ?

Elle est ferrée de toutes parts. Nous avons signé, en 2019, un protocole avec le Directeur Général des Douanes pour les Commissionnaires en douane agréés. Ça n’a jamais été mis en place. Nous avons rencontré le Ministre des Finances qui a écrit à la Douane, aux impôts, même au Port, pour que cela soit rapidement mis en œuvre. Jusqu’à présent, il y a beaucoup de pesanteurs.

Je dois préciser que ce ne sont pas seulement nos entreprises qui sont en péril. Mais les impôts et la Douane, qui ne tirent pas profit du potentiel réel du Cameroun. J’en appelle aux différentes autorités en charge de ce dossier de pouvoir faire en sorte qu’en 2021 tout ceci soit mis en œuvre.

Fin janvier dernier, Patrice MELOM, le Directeur Général du Port Autonome de Kribi, et Norbert Belinga, le Chef du Secteur des Douanes du Sud 2 ont organisé une opération de communication sur les opérations commerciales de cette place portuaires. Vous étiez présent à ce rendez-vous inédit pour cette jeune place portuaire en service depuis seulement trois ans. Quelle appréciation faites-vous de cela ?

Le Port de Kribi est une place portuaire qui me tient à cœur. Pour moi, c’est un bébé mon bébé. Nul ne peut nous contredire si nous affirmons que APM est le pionnier dans ce port. Nous avons accueilli et manutentionné le tout premier bateau commercial du Port de Kribi. C’était de la biomasse. Nous en avons fait une série de quatre navires de ce produit. Après, nous avons accueilli le tout premier navire de bois. De même que le tout premier navire import. Nous avons ouvert le tout premier parc à bois. Il est nécessaire de dire que c’est à partir de ce parc à bois qu’on a commencé à alimenter les bateaux  au terminal polyvalent et au terminal à conteneurs. Puisqu’il fallait un parc à bois pour réceptionner, empoter et transférer  dans les bateaux. Nous pouvons donc dire que nous avons joué un rôle essentiel dans les deux terminaux. Ça c’était en tant que APM.

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En tant que KPMO, vous connaissez toute l’histoire. Nous avons fait la régie pendant deux ans. Nous pouvons dire aujourd’hui, sans risque de nous tromper, que c’était un succès. Vous avez vu les statistiques qui ont été présentées au cours de cette communication. Quand vous analysez les performances de la période KPMO et celle des trois derniers mois, il y a lieu de reconnaître que ce n’était peut-être pas opportun de changer.

Vous en avez encore en travers de la gorge ?

Nous avons tourné la page, nous pensons au futur. Le futur nous a amené à assister à cette réunion bilan. Un bilan qui, pour nous, semble positif. Pour un port qui a deux quais, faire 460 escales en une année, c’est une performance. Bien que les mêmes statistiques disaient que le port est à 40% de taux d’occupation. Ceci est le signe qu’il y a encore à faire. Nous avons également noté les performances de la douane qui sont en croissance régulière. Nous pensons que les chargeurs camerounais et étrangers ainsi que les armateurs sont en train de s’approprier le port de Kribi. Quand on a vu les clients à l’import comme à l’export, et les différentes destinations, on sent que le port de Kribi est entré dans le gotha du monde portuaire. C’est quelque chose qu’il faut encourager.

Au cours de cette présentation, vous avez présenté vos préoccupations. Notamment le coût encore élevé des tarifs d’occupation des espaces. Etes-vous satisfaits des réponses apportées ?

La politique foncière du port de Kribi n’est pas appropriée. Les gens se sont lancés, avec le mirage de grand port. Ils ont du faire des tarifs d’occupation des espaces très élevés. Au point où, les opérateurs que nous sommes se sont lancés, le trafic n’a pas suivi. A ce jour, nous constatons le repli de certains. Pour moi, le port de Kribi doit faire un effort à ce niveau. Pour essayer de retenir ceux qui sont déjà là et attirer ceux qui veulent venir par des tarifs attractifs. Je ne m’attendais pas à une réponse ici mais j’espère que le PAK a des dirigeants qui savent où se trouvent leurs intérêts.

Vous savez, le port ne dépend pas seulement des quais. Le port dépend aussi des infrastructures d’accueil qui sont les magasins, les aires de dédouanement, les espaces d’entreposage, etc. Si vous n’amenez pas les opérateurs portuaires à s’installer, ça sera difficile d’avoir de bonnes performances. Surtout que les chargeurs ou les armateurs, avant de décider de leurs escales, interrogent d’abord leurs représentants locaux. Si le représentant local n’est pas présent dans un port, l’armateur ou le chargeur va tout simplement aller dans un port où il est représenté.

Le Port de Kribi multiplie pourtant des campagnes de promotion de ses atouts auprès de divers potentiels clients. Patrice Melom est allé au GICAM, il est allé devant les représentations diplomatiques, il rencontre actuellement les chargeurs tchadiens… Qu’est-ce qui, selon vous, peut freiner l’attractivité du PAK ?

L’un des inconvénients du port de Kribi sur le terminal polyvalent c’est qu’il l’a concédé à un seul opérateur alors qu’à Douala, le terminal polyvalent est ouvert à plusieurs opérateurs. Quand on sait que la plupart de ces opérateurs ont leurs sociétés d’aconage à Douala, et sachant qu’en envoyant leurs marchandises à Kribi c’est quelqu’un d’autre qui va les manutentionner, le choix est vite fait.

L’autre handicap que nous pouvons relever à  Kribi c’est la desserte routière et ferroviaire. De mémoire d’acteur de la scène portuaire, je ne connais pas un port qui n’est pas relié au chemin de fer, ni à une grande route, pour ne pas dire à une autoroute.

Je crois que nos autorités ont compris. Si on s’en tient aux différents projets, notamment la réfection de l’axe existant aujourd’hui qui est annoncée, la route Ebolowa-Akom2-Kribi, et la voie de chemin de fer Edéa-Kribi-Campo, il y a lieu d’espérer.

A mon humble avis, le port de Kribi a une vocation plus grande. Il devrait être un port pour les minerais et les hydrocarbures. Il faudrait, à ce sujet, que les autorités puissent s’y investir. Le temps passe, et aucun appel d’offres n’est lancé. Or sur le marché international, le prix du fer explose. Il est passé de 90 dollars à 140 dollars. C’est maintenant qu’il faut se lancer. Pour moi, l’avènement de la SOCAMIN pourrait faire évoluer ce volet.

Qu’est-ce que vous proposez ?

La crainte que nous avons c’est qu’on cherche à concéder le terminal minéralier et le chemin de fer à un minier. Ce qui ne sera pas une bonne option. Avec la panoplie et la richesse de notre sous-sol, il y aura plusieurs entreprises minières. Et si l’une d’entre elles contrôle le transport et l’embarquement, on pourrait se trouver dans une situation de concurrence déloyale.

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Ce que nous proposons, en tant qu’opérateur neutre, c’est de venir développer ce terminal minéralier avec des partenaires. Et même le chemin de fer. C’est très important. Une fois que les deux sont lancés, tout le monde gagne. Même le gouvernement, en négociant avec les compagnies minières sera dans une position de force. Et le Cameroun aura beaucoup de subsides.

Comment, concrètement ? Sous quelle base contractuelle le gouvernement devrait-il céder ces activités ?

Dans le cadre des PPP, les opérateurs peuvent saisir le gouvernement. A notre niveau, nous nous organisons pour que les camerounais jouent un grand rôle dans le cadre de ce projet de terminal minéralier. Si les premières concessions nous ont échappé, il faudrait quand même que pour les futures concessions, les nationaux se positionnent.

Nous n’allons pas le faire seuls. Nous avons besoin d’expertises internationales. Mais quand c’est nous qui allons chercher des partenaires, la négociation est d’autant plus facile que nous pouvons participer à la gestion. Nous ne souhaitons plus que ce qui a été fait avant se reproduise. A savoir attribuer la concession à un opérateur étranger qui donnera 20% aux camerounais. Et dans ces 20%, c’est ce concessionnaire qui décide avec qui il va aller.

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Le défaut de ce type d’attribution est que généralement, il va avec des investisseurs, et non avec des opérateurs. Conséquence, on n’aura jamais un transfert de technologie. Nous militons pour que les camerounais prennent une part prépondérante dans tous les dossiers portuaires à venir.

Vous êtes justement, actuellement porteur d’un projet dans ce sens. Pour le développement du terminal minéralier avec le congolais AVIMA Ore Iron Ltd. Vous avez déjà rencontré des membres du gouvernement. Le Premier Ministre, et le Ministre des Transports. Où en est le dossier aujourd’hui ?

Avec l’avènement de la SOCAMIN, il n’est pas forcément nécessaire d’aller avec un minier. Mais nous accepterons volontiers certains miniers qui veulent prendre des parts dans le projet. Aujourd’hui, AVIMA est un partenaire de choix qui s’est déjà prononcé et est prêt à nous accompagner. Il faut noter ici que nous insistons sur un opérateur neutre pour une saine concurrence entre les miniers. Pour nous, il n’y a que les logisticiens pour garantir cette neutralité.

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