Près de six mois seulement après son lancement, le service de cabotage CAMSHIP porté par le camerounaisGulfcam traverse sa première tempête. Depuis plusieurs semaines, son cargo polyvalent acquis pour le transport conteneurisé entre les ports de Douala et de Kribi est amarré en rade au port de Kribi. « Il ne transporte rien pour le moment, alors que les procédures douanières applicables ont été élaborées et validées par toutes les administrations concernées », confirme une source.
Début mars pourtant, au cours d’une rencontre avec la presse, Pierrial Jean NYODOG, président de Gulfcam S.A.S, donnait pourtant des assurances sur la mise en œuvre « dès la semaine prochaine du transport des conteneurs déchargés à Kribi et qui continuent vers Douala pour les opérations de dédouanement d’une part, et des containers déchargés à Kribi, qui ont fait leur procédure douanière à Kribi et qui vont sur le marché d’autre part ». Ses plans semblent aujourd’hui aller à vau-l’eau.
Pour comprendre cette situation, il faut analyser le modèle économique. Lancé par GULFCAM, le service de cabotage repose sur un principe simple : assurer, via des navires dédiés opérant selon un calendrier régulier, le transport de conteneurs entre Kribi et Douala, les deux principales places portuaires du Cameroun. L’ambition affichée est d’exécuter plusieurs rotations mensuelles, ce qui représenterait un volume de plusieurs centaines, voire milliers d’unités équivalent vingt pieds (EVP) par mois.
Le projet…
Dans le cadre de cette activité, deux segments de clientèle sont ciblés en priorité. D’une part, les conteneurs déjà dédouanés à Kribi dont les destinataires finaux sont localisés à Douala (un flux actuellement entièrement routier), d’autre part les cargaisons éclatées à Kribi via des lignes maritimes, à destination de Douala et des autres ports du golfe de Guinée.
Autre cible identifiée, les industries installées sur le corridor côtier, qui souhaitent expédier leurs produits par voie maritime, option jusqu’ici inexistante, faute d’un opérateur local crédible.
Le projet est présenté comme décisif, en termes d’emplois, mais aussi en termes de génération de revenus pour l’économie nationale. En effet, les contributions en impôts, taxes et prélèvements divers attendues de l’exploitation de cette activité de cabotage représentent un gain important).
Avec plusieurs rotations mensuelles sur une base de volumes croissants, le cumul de ces contributions représenterait des montants significatifs à reverser au trésor public, aux établissements publics portuaires, ainsi qu’aux collectivités territoriales décentralisées concernées.
Le problème
Mais, loin des espérances, la réalité est toute autre. Le service de cabotage traverse une zone de turbulences, l’activité peine à se mettre en place, et l’immobilisation prolongée du navire induit un manque à gagner non négligeable.
« L’un des malentendus les plus répandus autour de la présence de GULFCAM dans le cabotage, consiste à présenter celle-ci comme faisant concurrence aux grandes lignes maritimes internationales opérant sur la côte camerounaise. Ceci est bien évidemment une lecture erronée, faisant l’impasse sur la complémentarité qui peut exister entre un service de cabotage local et les filiales de multinationales installées localement », analyse un expert.
Pour lui, « les grandes lignes opèrent des porte-conteneurs de grande capacité entre les hubs régionaux et les ports d’escale de la côte ouest-africaine. Leur modèle économique est calibré pour des volumes massifs sur de longues distances. La redistribution locale des conteneurs entre Kribi et Douala ne s’inscrit pas directement dans leur logique opérationnelle ».
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C’est précisément ce créneau que le service CAMSHIP compte occuper : assurer la connexion de dernière étape entre deux ports nationaux, en prenant en charge ces flux.
Signaux encourageants
Pour remettre l’entreprise sur les vagues de la prospérité, des contacts ont été engagés avec l’ensemble des grandes lignes présentes au Cameroun. Selon des sources proches du dossier, certaines ont déjà exprimé un intérêt de principe sur la question. D’autres en sont encore au niveau de l’étude des conditions économiques du partenariat. Les négociations se poursuivent, sous l’encadrement du Ministère des Transports.
En outre, la position actuellement exprimée par les autorités camerounaises via Jean Ernest Massena NGALLE BIBEHE, Ministre des Transports, semble pencher vers l’établissement de quotas du trafic, en considération des capacités opérationnelles des 4 acteurs en activité au Cameroun, tout en mettant en avant la nécessité de respecter la législation en la matière.
Les signaux sont encourageants. La Douane a engagé les travaux d’intégration, le Ministère des Transports a joué un rôle d’arbitrage actif dans les négociations avec les lignes maritimes et, plusieurs industriels majeurs ont indiqué leur disposition à être parmi les premiers chargeurs du service.
Le Cameroun tient à travers ce service de cabotage, une occasion exceptionnelle de démontrer qu’il peut transformer son potentiel maritime en réalité économique mesurable. Les emplois sont au bout de la procédure. Les recettes fiscales également.
