Lin Dieudonné Onana Ndoh (DD RTC) : Ce qui va changer au terminal à conteneurs du Port de Douala-Bonabéri

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Lin Dieudonné ONANA NDOH, directeur délégué RTC

Arrivé à la tête de la Régie déléguée du Terminal à Conteneurs du Port de Douala-Bonabéri en février dernier, le très discret technicien imprime déjà sa marque. Avec le projet d’extension du terminal à conteneurs, l’installation d’un nouveau scanner et la poursuite des investissements pour renouveler le parc d’engins de l’entreprise, la RTC va renforcer son positionnement dans le Golfe de Guinée. Et accompagner efficacement la stratégie de développement mise en œuvre par Cyrus NGO’O, Directeur Général du Port Autonome de Douala (PAD).

 

Vous venez d’être nommé à la tête de la régie du Terminal à conteneurs du Port de Douala-Bonabéri. Votre nomination survient dans un contexte marqué par le démarrage d’un processus de modernisation de ce terminal. Où en est-on ?

Le projet d’extension du Terminal à conteneurs (RTC) du Port de Douala-Bonabéri prévoit un prolongement de 250 mètres linéaires. Nous comptons exploiter un espace situé à l’arrière, où se trouvent les docs flottants, où nous avons 3 ha qui ne sont pas encore tout à fait aménagés.

Il s’agit des docs flottants du chantier naval. Selon le schéma d’organisation des ports mis en place par l’Etat, le Chantier naval et industriel du Cameroun est supposé être à Limbe. Les docs flottants seront donc naturellement transférés à Limbe.

Nous prévoyons de lancer le chantier cette année, de sorte qu’après deux ans, le Terminal à conteneurs ait une capacité portée de 19.000 à près de 25.000 conteneurs instantanément stockés. Cette extension va se faire avec les rails, qui vont partir du Quai 14 jusqu’au Quai 17 qui sera aménagé.

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Nous sommes en train de refaire le terre-plein du terminal. Quand le Port Autonome de Douala (PAD) a repris la gestion du Terminal, un certain nombre d’endroits étaient un peu cabossés. Nous avons entrepris, avec les instructions du Directeur général du PAD, de refaire les terre-pleins existants pour qu’ils soient moins chahutés, qu’il y ait moins de trous. C’est une campagne rendue à sa deuxième phase. Nous avons lancé l’appel d’offres pour la troisième phase, que nous allons conduire aussi au courant de l’année 2022.

A combien estimez-vous les travaux d’extension du Terminal à conteneurs du Port de Douala-Bonabéri ?

Pour l’instant, les travaux sont évalués à 40 milliards de FCFA, d’après les études d’avant-projet. Lorsque les travaux vont commencer, naturellement, il y aura ce qu’on appelle les études d’exécution, qui sont des études plus précises. Mais en règle générale, on sera à plus ou moins 2%, de ce qui a été évalué.

Quel sera le mode de financement ? Il sera financé sous fonds propres, ou sur la forme d’un partenariat public privé ?

Il sera financé en PPP/BOT (Partenariat public-privé / Build-Operate-Transfer). Ce que vous devez savoir c’est que le Directeur général du PAD a développé une ingénierie basée sur la recherche des partenaires pour financer les projets de développement. Avec tout ce qu’il y a à faire ici, s’il faut que ce soit le PAD ou l’Etat qui sorte de l’argent, il sera difficile de trouver ce type de financements-là.

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Le fonctionnement est très simple. Nous exposons les projets aux partenaires (et je peux vous dire qu’il y en a). Chacun se prononce par rapport au projet qui l’intéresse. Les partenaires cherchent des financements, ils construisent, ils exploitent, ils nous paient ce qu’ils doivent nous payer, ils ont leur retour sur investissement. Après un délai convenu, le PAD et la République récupèrent les investissements.

La création de la RTC s’est faite dans un contexte de crise, marqué par le départ de DIT. Mais avant cela, une entreprise avait déjà été adjugée sur ce terminal pour son exploitation. Il s’agit de TIL, pour ne pas la nommer. Ces investissements intègrent-ils le fait qu’il y ait quand même ce concessionnaire qui attend à côté ?

TIL n’a jamais été concessionnaire du Terminal à conteneurs. Nous n’avons jamais signé un contrat avec TIL.

Dans le principe du BOT, comment se fait l’arrangement étant donné qu’il y a la Régie déléguée qui gère le Terminal à conteneurs et un autre opérateur privé ? Quelle est la contrepartie pour l’entreprise qui apporte les financements, qui construit et qui est censée transférer ?

Il y aura un mécanisme de compensation entre la RTC et le partenaire. Lorsque nous avons un espace complètement vide, le partenaire exploite en toute liberté. Mais ici, il y aura un mécanisme de distinction entre les conteneurs qui débarquent sur la partie RTC, et ceux qui vont débarquer sur la partie des 250 mètres linéaires, de telle sorte que les flux financiers soient équitablement répartis entre les deux.

Si la RTC veut accélérer la récupération, elle devra, en fonction de ses moyens, racheter les droits d’exploitation de son partenaire avant le temps et donc se retrouver dans une position confortable. Parce que vous avez raison : avoir deux exploitants sur le même espace ça peut être compliqué.

Mais au plan financier, au plan de la distinction, les conteneurs qui débarquent d’un endroit ou l’autre, ne posent aucun problème. Un exemple. Lorsqu’un conteneur débarquera au poste 14, le système NAVIS notera qu’il a débarqué au poste 14. Il n’y a pas de confusion possible. Lorsque les conteneurs débarqueront au poste 17, on le saura, de manière indiscutable, et la répartition des flux financiers se fera aussi simplement.

Pourquoi le PAD ne finance-t-il pas ces projets sur fonds propres, lorsqu’on sait qu’en 2022 par exemple, le PAD anticipe sur des recettes de 90 milliards ?

Cette option n’est pas viable. En le faisant, nous alourdissons notre endettement. Nous avons autre chose à faire. Nous avons pris un terminal qui était dans un état que vous connaissez tous. Cette année, nous devons acheter quatre RTG, des tracteurs portuaires (l’objectif est d’en avoir 30), des Reachtaker (l’objectif est d’en avoir 25). Nous en avons 15 en ce moment dont cinq achetés par nous-mêmes, et 10 vieux qui étaient là avant.

Nous avons aussi tout le terre-plein à reprendre. Les deux phases de réhabilitation du terre-plein nous ont déjà coûté à peu près 3,5 milliards de FCFA. La troisième phase risque de nous coûter autant. Il faudrait que notre concentration soit portée sur la rénovation et la réhabilitation du terminal, l’acquisition des équipements. Nous attendons de ce qu’il adviendra de l’issue du procès pour voir le sort réservé aux équipements laissés par DIT. De toutes les manières, même si on devait décider de reprendre les équipements de DIT à la valeur indiquée par les experts du PAD, on paiera quand même quelque chose.

Si nous ne nous concentrons pas sur ces projets, et allons contracter des dettes pour l’extension du terminal, même avec ces chiffres, nous ferions chavirer la RTC. Il vaut mieux, une fois de plus, porter notre attention sur la rénovation, la réhabilitation, la remise à neuf du terminal que nous avons repris. Pendant ce temps, s’il y a des partenaires qui peuvent apporter des financements additionnels, qu’ils gèrent dans un autre cadre, sur un trafic additionnel généré par ces quais, ça permet au plan analytique d’orienter les recettes du terminal vers la remise à niveau, la régénération des équipements, le paiement éventuel des équipements que nous utilisons, pendant qu’on développe le terminal en même temps.

Il en est même chose pour les autres quais et les autres terminaux que nous développons, comme les magasins, la rive droite, et bientôt, avec un peu de chance, le port avancé à Manoka. Il est question pour le PAD de concentrer son énergie sur la mise à niveau du vieux port, comme on dit, pendant que les axes de développement sont financés par le système de partenariat.

Le Port Autonome de Douala vient de se lancer dans la construction d’un nouveau terminal vraquier. Il y a quelques semaines, le PAD a ainsi signé avec l’entreprise britannique KTH un contrat de type PPP/BOT pour la construction d’un nouveau terminal vraquier sur la rive droite du Port de Douala-Bonabéri. Au sein de l’opinion, la question qui se pose, c’est de savoir qui est cette entreprise, et comment elle a fait pour obtenir ce contrat.

KTH est une entreprise britannique. Sur le processus, il faut savoir qu’il y avait 10 investisseurs en lice. Armandi Investment, Toubula Track (un investisseur sud-africain), Cameroon Port Operators (investisseurs camerounais), Charrier Genie civil (un investisseur français), Etracko Ltd (investisseur camerounais), Caram Traide Holding (investisseur anglais), JD Euro Weight bank and Trust (un investisseur anglais), Becics Cameroon (un investisseur belge), Groupement DK Prescom (un groupement d’investisseurs franco-camerounais). Puis, il y avait la Citadelle. Voilà les 10 investisseurs qui étaient au départ du projet de la rive droite.

Comment le PAD a-t-il fait pour attribuer le marché à KTH ? Quel processus a abouti à sa sélection ?

Le processus est très simple, comme je vous l’ai expliqué. Les investisseurs prennent connaissance du Schéma directeur de développement du Port, et ils identifient le développement de la rive droite. Les 10 l’ont identifié. Chacun saisit le PAD, et montre son intérêt à chercher des financements pour développer cette rive droite.

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Nous signons avec tous des MOU, dans lesquels les grands principes les autorisent par exemple à faire des études de faisabilité, et de nous dire comment ils entendent développer la rive droite. Etant entendu que le Schéma directeur donne déjà des pistes. Par exemple, le Schéma directeur du PAD prévoit sur la rive droite, un terminal vraquier pour supporter le trafic vraquier.

Toutes les propositions reçues sont mises en concurrence. Le Directeur général a créé une équipe de projets. Chacun des 10 investisseurs vient présenter sa solution, ses conditions de recherche de financement, le coût éventuel du projet, les équipements qu’il entend mettre sur ce projet-là, la durée d’exécution projetée, les revenus qu’il entend payer au PAD, les impôts qu’il entend verser à l’Etat, le temps pendant lequel il propose d’exploiter pour avoir son retour sur investissement, etc.

Au PAD, un grand jury siège, avec toutes les équipes du PAD (les techniciens comme moi, les experts de marchés publics, enfin toutes les directions du PAD concernées par l’affaire). Au bout du processus, après avoir écouté les 10, comme c’est le cas ici, nous sélectionnons un. Il y a toute une grille de notation. Nous soumettons notre rapport au Directeur général qui a la latitude, d’après le régime général de transfert des activités du PAD, de contracter avec le partenaire qui va donc aller chercher des financements.

Maintenant que le nouveau concessionnaire a été sélectionné, que prévoit la suite ?

Une fois que le Directeur général a choisi le concessionnaire sur la base des propositions de l’équipe projets, nous entrons donc dans les négociations un peu plus sérieuses. Les questions concernent par exemple celui qui va vous financer, même les propositions du concessionnaire retenu l’avait dit. Il s’agit d’aller un peu plus loin, pour comprendre le mécanisme de financement, les taux d’intérêt proposés, etc.

Nous allons encore plus loin, pour qu’il fasse une étude d’avant-projet, qui va être au plan technique, un peu plus précise que l’étude de faisabilité. Très souvent, le PAD ne souhaite pas qu’il y ait un mélange des genres. Si vous venez au port pour gérer un projet, on vous demande de créer une société dédiée à ce projet-là. C’est pour une raison simple. La plupart des partenaires qui viennent nous voir, ont des affaires ailleurs. Il n’est pas question que vous veniez faire affaires avec le PAD sur un projet, et que les éventuels impacts financiers de vos autres affaires dans le monde viennent influencer le projet du PAD. L’entreprise retenue ne doit pas avoir de lien avec une autre, que ce soit sur le plan juridique que sur le plan financier. Il s’agit d’éviter que si le projet du PAD est rentable, qu’il serve à ce concessionnaire de rampe de financement pour d’autres projets qui n’ont rien à voir avec celui sur lequel le contrat est basé, comme on l’a vu par ailleurs. Ou alors éviter que si le projet du PAD n’est pas rentable, qu’il soit un gouffre à sou pour vos autres affaires.

Une fois la société de projets créée, nous vous proposons une convention de gestion portant autorisation de la construction, de l’exploitation et de la maintenance, et très souvent de la réhabilitation avant retour au PAD du projet pour lequel vous avez été sélectionné.

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Très souvent, cette convention a plusieurs aspects. Il y a tous les aspects juridiques liés à la manière dont l’affaire sera gérée. On revient sur tout ce qui est infrastructures, équipements et mode de gestion. Le règlement d’exploitation qui va gouverner l’espace qui a été concédé, etc.

Nous revenons aussi sur les aspects financiers. Le concessionnaire va financer à quel taux d’intérêt ? Quel est le business plan ? Quelles sont les redevances fixes et variables que vous payez au port ? Qu’est-ce que vous payez aux impôts ?

Un exemple, monsieur le Directeur délégué. Qu’est-ce qui peut être le centre d’intérêt du PAD dans les négociations avec un futur partenaire ? Pouvez-vous nous citer une condition sine qua non à la signature de la fameuse convention ?

Vous savez, le grand principe au Port de Douala-Bonabéri c’est qu’après avoir calculé tout ça, tant que nous ne sommes pas certains que l’Etat du Cameroun (c’est-à-dire le PAD et les impôts) toucheront au moins autant que le concessionnaire, nous ne signons pas. Parfois, les négociations sont âpres. Ce n’est que lorsqu’on se rend compte que l’Etat du Cameroun gagne au moins autant que vous, qu’on signe.

Ceci est intéressant parce que ça permet au PAD de développer ses infrastructures, de développer ses outils, sans mettre directement son argent, mais en attendant plutôt des recettes. Nous l’avons fait pour des magasins. L’entreprise a commencé à détruire les anciens pour les reconstruire. Elle met l’argent pour construire, nous nous retirons un peu, elle exploite. Quand la durée d’exploitation arrive à son terme, nous reprenons les magasins en bon état.

Propos recueillis par Frégist Bertrand TCHOUTA

 

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