Ernest Dikoum : Pourquoi la mise en œuvre du Plan de relance de Boeing n’était pas urgente

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Ernest Dikoum, à l'époque, DG de Camair-Co. Crédit Photo: bougna.net

Ce n’est peut-être pas sa dernière sortie médiatique. Mais en tant que Directeur général de la Cameroon Airlines Corporation (Camair-Co), c’est l’une des dernières fois que Ernest Dikoum s’adresse à la presse. A l’époque (février 2019), le DG clôt année 2018 plutôt “satisfaisante”. Sur l’ensemble des 12 mois, Camair-Co enregistre une moyenne de 50% de taux de ponctualité. Février reste le mois le plus ponctuel, avec 74% de taux de ponctualité, même si en novembre, ce taux est redescendu à 26%. La régularité des vols dépasse les 78% en moyenne. Elle va même atteindre 107% en juillet 2018, malgré un début d’année morose (janvier) où Camair-Co n’a pas fait mieux que 54%. Dernier indicateur de performance de cette entreprise présenté à Yaoundé par Ernest Dikoum, le taux de remplissage. Sur l’ensemble des 12 mois de l’année 2018, il a atteint 52,5%. Juin a été le mois le plus rentable (74%), et mars, le moins rentable, avec seulement 39% des avions remplis. Au total, avait alors annoncé Ernest Dikoum, « Nous avons transporté plus de 50% de passagers en plus par rapport à l’année dernière. Seulement au Cameroun, ils étaient 280 000 passagers. C’est énorme ». Mais cette performance « satisfaisante » n’avait pas réussi à couvrir les autres problèmes de « L’Etoile du Cameroun ». Le manque d’avions, le climat social au sein de l’entreprise, et la mise en œuvre du Plan de relance de Camair-Co, préparé par le constructeur américain Boeing. Un document parfait, mais qui, selon Ernest Dikoum, ne pouvait pas encore être mis en œuvre. « Tout ce que nous sommes en train de faire aujourd’hui est un trait d’union entre la situation catastrophique dans laquelle nous étions et la phase de relance qui est à venir. Par rapport au Plan, il est prescrit qu’on opère sur les deux pôles, à savoir Douala et Yaoundé en même temps. Ce qui est d’abord très complexe. Et permettre aux gens de partir d’ici pour aller au Nord, avec le type d’avion approprié. Vous voyez que nous souhaitons avoir un 737 pour voler entre Douala et Yaoundé. Ce n’est pas le type d’avion qu’il faut », avait-il notamment déclaré. Une réflexion qui permet aujourd’hui de comprendre la crise qui existait entre le DG et l’ex-PCA, aujourd’hui nommé DG. Dans ce document, bougna.net vous offre un billet retour vers le passé. Et vous offre une piste de compréhension de la Camair-Co que voulait construire Ernest Dikoum.

 

Monsieur le Directeur général, vous annoncez l’organisation par Camair-Co, en octobre prochain, de l’Assemblée générale de l’African Airlines Association (AFRAA) au Cameroun. En quoi cet événement est-il important pour le Cameroun ?

Je peux seulement me réjouir en tant que Président de l’Assemblée générale de 2019 de l’AFRAA qui se tiendra au Cameroun en novembre de cette année et en tant que membre du Comité exécutif de l’AFRAA. C’est une très bonne opportunité pour que les médias se rapprochent un peu plus de notre activité. Comme vous le savez, une compagnie nationale n’a pas seulement pour mission de transporter les gens. C’est bien, c’est une partie de notre activité. Mais nous sommes un porte-étendard de notre souveraineté par ce drapeau qui voyage et traverse les frontières. C’est la raison pour laquelle vous allez voir que nous prenons au sérieux cette responsabilité au-delà de tout ce qui peut nous distraire.

Il est important qu’au forum de l’AFRAA, vous puissiez poser des réponses par rapport à la confiance qui a été faite par l’AFRAA pour venir au Cameroun. C’est assez délicat, parce que c’est un problème d’image. Il est important pour moi, de faire un cadrage sur la partie structurelle de ces rencontres. Qui sont des discussions, des échanges sur des thèmes bien précis. Il faut comprendre que c’est une opportunité. C’est la vitrine de notre pays. Tous les constructeurs, par exemple, Boeing, Airbus etc. se retrouvent au Cameroun. Nous demandons votre appui de la manière la plus sérieuse possible pour pouvoir permettre que ce projet se déroule dans de bonnes conditions.

 

 

Cet événement va se dérouler dans un contexte particulier. Le Cameroun est en crise, socio-politique, et économique. Camair-Co, l’organisateur ne se porte pas très bien non-plus…

Cette question est délicate. Les contextes autour de l’événementiel peuvent se décrire sur plusieurs paliers. Avons-nous la volonté, avons-nous la capacité dans l’organisation, avons-nous le know how pour pouvoir accueillir toutes les délégations ? Il faut comprendre qu’il y a des effets exogènes que nous ne maîtrisons pas. Nous espérons que tout va converger dans un sens positif. Nous parlons d’un événement qui aura lieu dans neuf mois. Il est important d’espérer que le contexte puisse être favorable. Il est important de relever le soutien que nous avons de nos gouvernements.

Comme je dis, c’est un événement majeur. Pour vous donner une idée, vous aurez environ 500 délégués qui viennent des quatre coins du monde. Non seulement des pays africains membres de l’AFRAA, mais aussi la plupart des constructeurs d’aéronefs à travers le monde (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier et autres). Vous avez ceux qui sont dans le domaine du service, comme les loueurs d’avions. Lorsque vous avez ce genre d’invités dans un pays, il faut savoir que ça ne sera plus un travail de Camair-Co. Mais c’est le Cameroun qui reçoit. C’est une indication sur le plan touristique, mais aussi à tous les niveaux.

Vous venez de renouveler votre certification IOSA dans un contexte trouble. Marqué, au Cameroun, par une polémique autour de la reconnaissance internationale de la compagnie que vous avez la charge. Quel est votre avis sur  cette information ?

J’ai fait près de 27 ans dans ce métier, je n’ai rien fait d’autre. Je savais que je n’allais pas sortir d’ici sans ces questions. Mais avant d’arriver, permettez-moi de revenir sur le terme turbulence. Je pense que ça manque un peu de sérieux. Au sujet de la certification IOSA, il faut que nous, camerounais, qu’on apprenne à être fiers des succès. Et qu’on évite de parler de choses qu’on ne maîtrise pas. Pour un processus aussi complexe. La certification, qui est une certification réglementaire, a un processus de validation. Il a été publié au Cameroun que Camair-Co ne devait plus être certifié.

Moi je vais vous parler de la compétition. Air Côte d’Ivoire a été certifiée la première fois l’année dernière. Quand Camair-Co a démarré en 2011, la Certification IOSA existait. Mais Camair-Co a été certifié IOSA en 2014. Est-ce qu’il y avait un problème ? C’est un choix de pouvoir se ranger dans les standards internationaux en matière de sécurité et de sûreté. Et lorsqu’on entre dans ce processus, il y a un canevas.

 

Pendant plusieurs décennies, Camair-Co a opéré avec de gros avions. Notamment les Boeings 737. Aujourd’hui, on semble se contenter des MA60 qui sont bruyants, et incommodants pour les passagers. On ne va pas évoquer le débat autour de la fiabilité de ces avions de fabrication chinoise. Cela n’a-t-il pas mis en branle notre certification IOSA ?

Je vais peut-être vous donner un scoop. Nous sommes la première compagnie au monde, sous ma gouverne, à renouveler la certification IOSA en utilisant un avion de type MA60. Ce processus tient compte, sur le plan opérationnel, à tous les niveaux, de ce que nous faisons. Au niveau des standards, les critères changent. Je vous rappelle qu’en 2016, c’est moi qui ai fait renouveler le processus IOSA. Puisque je suis arrivé en août, et on a terminé en novembre. Et le nombre de findings qu’on a eu en 2016, était moins que le nombre de findings chez Air France. Vous pouvez aller vérifier. Pour avoir le nombre de findings, qui n’est rien d’autre que le nombre d’écarts, il faut bien faire l’équation entre les critères et l’écart. Lorsque vous vous basez uniquement sur le nombre d’écarts, sans toutefois voir le nombre de critères à la base qui cette année était de 1925 contre 800 ou 900 en 2016. Vous verrez qu’en 2016 nous avons eu 26 écarts avec moins de 1 000 critères. Mais sur près de 2 000 critères cette année, nous avons eu je crois 76.

Depuis que Camair-Co a été créée, nous passons le 28 mars à la huitième année de cette compagnie. Dieu merci, tous les avions qui ont décollé ont atterri. Cette année, contrairement à ce que les gens pensent, nous avons opéré près de 5 000 vols. Le dernier a atterri le 31 décembre à 16h50 à Douala, et j’étais tranquille. La tendance que vous allez voir aujourd’hui, au niveau de l’Afrique, nous avons moins d’accident, parce que les organisations comme l’AFRAA amènent toutes les compagnies à se développer et à s’améliorer.

Par rapport au dossier IOSA, je n’ai pas compris pourquoi il fallait dépenser 50 millions de FCFA pour aller chercher un consultant. Nous avons créé un département de certification réglementaire à Camair-Co. Madame Fout est là. C’est elle qui dirige ce département. C’est elle qui conduit les travaux de préparation d’AFRAA. Parce que c’est elle qui gère la partie Industry affairs à Camair-Co. Elle et son équipe, pour la première fois dans l’histoire de notre pays, ont géré cette certification en interne, au lieu d’aller à l’extérieur.

Si une direction générale a créé un département de certification réglementaire, c’est le signe d’une progression. La prochaine fois qu’on va vous retrouver, nous allons vous parler de la transformation de la compagnie dans les métiers de l’aviation. Camair-Co est certifiée, pour la première fois depuis son ouverture, à pouvoir signer les avions au décollage. Ce que le Cameroun n’a pas fait depuis plus de 15 ans. Nous l’avons fait, nous avons formé des ingénieurs qui vont reprendre la main. Je voudrai vous demander, vous la presse, de nous donner le temps. Vous pouvez nous convoquer. Ça peut être à nos frais. Lorsque vous voulez poser des questions, et que vous vous rendez compte qu’il y a un problème, je serai disponible. Certains d’entre vous ont eu cette approche, ils n’ont pas été déçus.

Vous avez présenté un rapport sur les performances de Camair-Co en 2018. On y lit notamment que vous avez fait en moyenne de 50% de taux de ponctualité. Février reste votre référence avec 74%. Les avions ont décollé avec une moyenne de 52,5% de taux de remplissage sur l’ensemble des 12 mois. C’est vrai, en Juin ce taux est monté à 74%, mais en mars, seulement 39% des avions étaient remplis. Quelle analyse faites-vous de cela ?

 

Par rapport au taux de remplissage, je vous avoue que si une compagnie aérienne africaine atteint 74% de taux de remplissage, ça veut dire que c’est extraordinaire. Vous voulez un taux de remplissage de 100% ? Si je dois le faire, ça aura une autre incidence, et ça va montrer un autre indicateur. Ça veut dire que si en 2018, nous avons eu un taux de remplissage de 74% ou moins, et qu’on ait pu faire 27 milliards de FCFA de chiffre d’affaires (la meilleure année de Camair-Co depuis 2015), sans faire Paris, sans avoir eu les recettes du Hadj, avec une réduction des contributions de l’Etat de 75%, et tous les salaires payés, vraiment, je dis à toutes les équipes de Camair-Co bravo.

Vous parlez de ponctualité, c’est bien. Normalement, dans le secteur des compagnies aériennes comme les nôtres, je vous conseille seulement d’observer à l’aéroport international de Yaoundé-Nsimalen. Une compagnie très réputée, très appréciée par tout le monde, est à 33% de taux de ponctualité pour l’année 2018. Je suis dans le conseil d’administration des ADC. J’ai donc toutes les statistiques, mais personne n’en parle.

Je voudrai vous demander une petite faveur. Nous sommes dans une situation de restructuration et de redressement d’une compagnie. Je vous demande d’être patient. Faisons comme tous les camerounais. Il n’y en a pas 20% qui entrent dans leur maison clés en mains. Ce qui se fait c’est que lorsque vous avez déjà fait la dalle, vous prenez les planches, vous fermez les fenêtres, vous entrez d’abord. Je vous rassure que la phase dans laquelle nous sommes c’est une ingénierie incroyable. Malheureusement, nous sommes dans une société de services. Ce service que nous offrons en donnant un billet d’avion, en principe doit être respecté. Cette heure qui est publiée, même les conventions comme celle de Chicago prévoient cette heure réglementaire. Mais le client ne lit pas souvent ces petits détails. En somme, il ne revient pas à la compagnie aérienne de se satisfaire des ponctualités. Je vous explique pourquoi. Il coûte plus cher à la compagnie aérienne lorsque nous opérons en retard. Ça ne veut pas dire qu’on pouvait aller mieux.

Un autre exemple. Regardez dans notre environnement camerounais. Imaginez ce que les visionnaires de ce pays ont voulu faire dans les années 70. A côté de l’aéroport de Douala, le gouvernement camerounais a décidé de construire un immeuble de 11 étages qui s’appelle le Plein ciel. Cet immeuble avait été donné en usage à Air Afrique parce qu’il fallait que les équipages soient à côté de l’aéroport. Aujourd’hui, Camair-Co n’a pas cet immeuble. Il avait été donné à la Camair, mais les appartements qui sont dans cet immeuble étaient faits pour rendre le travail un peu plus pratique. A n’importe quelle heure, avoir un pilote à l’heure au travail. Confronté dans la relance de Camair-Co, je ne pouvais jamais imaginer avoir des pilotes qui vont habiter Bonamoussadi, Bonabéri, ou Yassa. Imaginez-vous que lorsqu’on demande à un pilote de partir de chez-lui, s’il n’arrive pas à l’heure, parce qu’il est bloqué dans les embouteillages, cet avion ne décolle pas. Le problème de l’aviation dans un pays, ce n’est pas seulement le problème du Directeur général, ce n’est pas seulement le transport, c’est un écosystème.

J’ai eu la chance de travailler toute ma vie pour les compagnies aériennes qui appartiennent au gouvernement. D’ailleurs, les deux plus profitables au monde appartiennent au gouvernement. D’ailleurs, les deux plus profitables au monde appartiennent au gouvernement. J’entends des gens, sur les plateaux de télévision, dire qu’il faut privatiser Camair-Co. La compagnie aérienne africaine qui fait plus de recettes appartient à l’Etat d’Ethiopie.

Pourquoi est-ce qu’au Cameroun on pense qu’il faut privatiser. On a privatisé la Camrail, la Sonel. Il faut faire ce qui est correct, dire la vérité à l’Etat, et prendre le temps de renseigner les gens sur un certain nombre d’aléas.

Je vous donne un autre exemple, après celui du logement de nos équipages. Nous sommes dans un environnement extrêmement complexe. Lorsqu’un avion, comme celui qui partira demain matin sur Dakar ou Abidjan, décolle une heure après son créneau normal. S’il vole à 40 000 pieds, il ne consomme pas beaucoup de fioul. Le trafic aérien est comme les autoroutes. S’il arrive qu’un autre avion a déjà pris position sur ce couloir, je suis obligé de voler plus bas, et j’ai plus de carburant à consommer. J’arrive à Abidjan, on me pénalise, parce que je suis arrivé tard.

Lorsque vous arrivez, vous trouvez un plan de relance présenté par Boeing au Cameroun. Plus de deux ans plus tard, il n’est toujours pas mis en œuvre. Où en est-on ? Qu’est-ce qui bloque ?

Il y a en effet un plan de relance dans notre pays qui a été validé par le chef de l’Etat. Le Plan Boeing. Qu’est-ce que nous en avons fait ? Combien de gens ont lu ce document ? J’ai vu des gens brandir des tonnes de papier devant la télé, disant que c’est un torchon. Essayons déjà de respecter ce qui avait été fait. Tout ce que nous sommes en train de faire aujourd’hui est un trait d’union entre la situation catastrophique dans laquelle nous étions et la phase de relance qui est à venir. Par rapport au Plan, il est prescrit qu’on opère sur les deux pôles, à savoir Douala et Yaoundé en même temps. Ce qui est d’abord très complexe. Et permettre aux gens de partir d’ici pour aller au Nord, avec le type d’avion approprié. Vous voyez que nous souhaitons avoir un 737 pour voler entre Douala et Yaoundé. Ce n’est pas le type d’avion qu’il faut. Dès qu’il monte, il redescend. On oublie que ce n’est pas seulement le prix, mais aussi la maintenance des moteurs. Dès que vous décollez et vous atterrissez, vous avez déjà tué un cycle moteur. Un avion vient avec des moteurs qui ont un certain nombre de cycles à utiliser.

La phase transitoire dans laquelle nous sommes nous impose, nous au niveau de Camair-Co, de pouvoir d’abord donner aux camerounais un abri, comme je le disais tout à l’heure. Imaginez le rôle que nous avons joué quand la circulation a été coupée entre Douala et Yaoundé. Nous avons transporté 3 600 passagers en deux jours. Ça ne veut pas dire que nous devons donner l’à peu près. Nous savons donner l’excellence. Nous avons su développer l’excellence dans d’autres pays. J’ai eu la chance de travailler dans la meilleure compagnie au monde pendant 14 ans. Cette excellence-là, je m’excuse, je la connais. Seulement, que faut-il faire ? Est-ce que, compte tenu des priorités de notre Etat, compte tenue de tout ce qui se passe à travers le Cameroun, des problèmes de sécurité, faut-il encore demander à l’Etat ? Il faut qu’on essaie de rechercher notre autonomie. Il faut qu’on demande aux camerounais d’être patients. Soyez rassurés. Nous avons la formule, nous avons la compétence.

Les signaux qui sont les plus importants. Venez faire une enquête en termes de gouvernance, et en termes de gestion. Vous allez comprendre. On vous ouvrira toutes les portes, et vous aurez une belle histoire à raconter.

Nous allons publier les performances l’année prochaine. Les performances de l’année 2018 sont les meilleures depuis 2015. Nous avons transporté plus de 50% de passagers en plus par rapport à l’année dernière. Au Cameroun seul, 280 000 passagers. C’est énorme. Je souhaite que nous appréciions ce que nous avons. Nous avons l’infrastructure aéroportuaire, nous avons la population, et un pays qui ne peut que dépendre de l’aviation.

 

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