Expert dans la mise en œuvre du Liant Hydraulique Routier (LHR), Khaled El MADAOUI est missionné par le cimentier marocain CIMAF pour mettre en œuvre ce produit sur une portion de 300 mètres dans la localité de Ngog-Mapubi. Cette planche d’essai est préliminaire à un projet de stabilisation de 2 000 kilomètres de routes en terre que le Ministère des Travaux Publics compte réaliser avec à l’accompagnement de la filiale camerounaise de l’industriel maghrébin. Dans cette interview, Khaled El MADAOUI explique point par point en quoi consiste ce produit.
Sur une route comme celle-ci, en quelques mots, le procédé c’est lequel ?
Nous sommes heureux de partager avec le Ministère des Travaux Publics, notre partenaire dans la mise en œuvre de ce projet. C’est une technique qui a été travaillée au niveau de CIMAF. Comme vous le savez, CIMAF c’est un industriel installé ici au Cameroun depuis 2014. Nous sommes là en tant que développeur de solution, en tant qu’accompagnateur du MINTP pour pouvoir en quelque sorte mettre en œuvre cette stratégie, cette ambition qui est très grande.
Aujourd’hui, nous sommes sur une troisième phase qui est la planche d’essai. Après, bien évidemment, avant conclu certaines phases préliminaires. Telles que la reconnaissance d’étude géotechnique qui vient dans un premier lieu pour pouvoir évaluer les paramètres et la caractérisation géotechnique des sols ici au Cameroun.
Ensuite, nous avons enchainé sur une étude de formulation pour trouver quelle est la solution adaptée au contexte camerounais. Ce n’est pas une technique comme le béton ou les ouvrages en béton armé ou non. Là, le ciment est normalisé, et nous devons adapter notre solution aux caractéristiques spécifiques du site.
Actuellement, comme je vous l’ai dit, nous sommes sur la planche d’essai. Pour pouvoir évaluer quelle est la caractéristique des ateliers à mettre en œuvre. Il y a quand même des spécifications et la réglementation qui gère cette solution.
Mis à part cela, nous avons testé certains pourcentages de ce produit sur un linéaire de 300 mètres, voire 400 mètres pour pouvoir évaluer le dosage qui sera le plus rentable des points de vue technique et financier.
Pour le commun des camerounais, comment se met le liant hydraulique ? Quand est-ce qu’on met de l’eau ?
Dans un premier temps, pour pouvoir lancer une planche d’essai, il y a une scarification de la section courante par une niveleuse à dent. Deuxièmement, il y a une étape d’étalage et de répandage de la solution via une équipe de main d’œuvre.
Je vous fais remarquer que cela crée de l’emploi pour la main d’œuvre locale. Ensuite, il y a une action d’homogénéisation du matériau local c’est-à-dire le sol et la solution, bien évidemment le LHR, tout en y mettant la teneur en eau qui va déclencher le processus d’hydratation. C’est là que réside tout le secret de la solution.
Puis, nous passons à l’étape de la préparation de la surface de compactage. Dans un premier temps, avec un compactage à pneus, qui va préparer le terrain pour un compacteur cylindre qui va aller en profondeur avec ce poids de cylindre. Puis, on finit par un compacteur à pneus qui va préparer la piste pour une éventuelle mise en circulation.
Cette route va durer combien de temps par rapport à un sol latéritique ordinaire ? Est-ce qu’on gagne en longévité ou en durabilité de la route ?
La solution permet d’apporter une certaine performance qu’on ne peut pas apporter avec la manière classique du terrassement. C’est cette consolidation du socle de la chaussée, tout en mettant le liant (klinker et d’autres ajouts) qui permettent de créer cette matrice cimentée, et apporter ce caractère d’insensibilité à l’eau.
Je vous fais remarquer que ce qui fait que la route se dégrade de manière accélérer c’est les conditions climatiques et géo-climatiques, ce n’est pas le trafic. Ici, sur cette piste en terre, nous n’avons pas observé un trafic assez important. En plus de cela, il n’y a pas beaucoup de poids lourds. Pourtant, la qualité de la piste se dégrade. Donc c’est en quelque sorte cette agressivité de l’eau qui fait que la route se dégrade d’une manière beaucoup plus rapide.
Cette solution vient assurer cette insensibilité à l’eau, et créer ce socle qui va permettre à la route de résister d’une manière beaucoup plus longue. Pour vous donner un chiffre, ça peut passer du simple au triple. Donc il y a, au-delà de la durabilité, un confort de circulation, et tout un apport en termes d’optimisation du coût financier de la maintenance et de l’exploitation.
Plus simplement, on peut espérer une résistance sur combien d’années ?
C’est six ans. On peut aller jusqu’à six ans, et au-delà, indépendamment du tonnage.
Sur le nerf de la guerre, à combien peut-on évaluer le coût des travaux sur cette portion de 300 mètres-linéaires ?
Nous sommes en train d’évaluer tout ça. C’est la phase expérimentale qui va nous orienter vers la solution adaptée techniquement parlant, et par la suite, nous allons essayer de trouver le coût optimal pour assurer la performance technique, et l’optimisation des coûts. Que ce soit les produits, et les ateliers. Parce qu’il y a le coût d’exploitation ici qu’il faut pouvoir maîtriser. C’est la première fois que nous travaillons là-dessus.
Interview réalisée par Frégist Bertrand TCHOUTA
